Chantier de l'A69 : peut-on vraiment "compenser" la nature détruite ?

La grande explication sur la compensation écologique

Dans le cadre du projet d'autoroute A69, qui relie Castres à Toulouse, Lucas de Brut Nature souligne une promesse intrigante : pour chaque arbre abattu, cinq seront replantés. Ce concept de compensation écologique, qui consiste à recréer la nature détruite ailleurs, est souvent mis en avant par les promoteurs de grands projets d'infrastructure. Cependant, cette compensation est sujette à controverse, certains la considérant comme un droit à détruire. Lucas explique que pour mieux comprendre ce phénomène, il a interviewé divers experts, dont un écologue et une sociologue, qui ont étudié plusieurs cas de compensation. Il mentionne un exemple où l'objectif était de créer une haie pour favoriser le déplacement d'espèces, mais où, après plusieurs années, aucune haie n'avait été réalisée.

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Cela soulève des questions sur l'efficacité des mesures de compensation mises en place. Le projet A69 est présenté comme un modèle de respect de l'environnement, avec des mesures compensatoires qui incluent la restauration de zones humides et la création de boisements. Cependant, il est crucial de mettre ces mesures en perspective par rapport à l'ampleur du projet, qui nécessite la destruction de plusieurs centaines d'arbres et de zones agricoles. Lucas souligne que les avis d'experts, comme ceux de l'autorité environnementale, indiquent que l'analyse de l'état initial de la biodiversité est insuffisante. Plus de 1500 scientifiques ont même exprimé leurs doutes sur le principe de compensation écologique, affirmant qu'un arbre centenaire est un écosystème en soi, incapable d'être remplacé par un jeune arbre. Lucas conclut cette section en affirmant que bien que le projet ait des impacts environnementaux indéniables, les mesures compensatoires doivent permettre, à terme, d'obtenir une plus-value environnementale.

Les enjeux de la compensation écologique

Lucas aborde ensuite l'historique de la compensation écologique en France, qui a été introduite dans la loi en 1976. Malgré cela, son application est restée limitée pendant des décennies. Il souligne que chaque année, en France, l'équivalent de quatre terrains de football d'espaces naturels ou agricoles est détruit pour des projets d'aménagement. Les mesures de compensation ont été renforcées au fil du temps et sont désormais obligatoires pour de nombreux projets. Par exemple, pour une nouvelle autoroute

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, la compensation doit suivre une séquence précise : éviter, réduire, puis compenser les impacts. Lucas explique que la loi impose un objectif d'absence de pertes nettes de biodiversité, ce qui signifie que la nature recréée doit être au moins équivalente à celle qui a été détruite. Cependant, il met en lumière les difficultés de cette approche, notamment en ce qui concerne le choix des sites de compensation. Souvent, ces mesures sont réalisées sur des terrains déjà naturels, ce qui limite leur efficacité. Brian Padilla, qui a étudié 1000 sites de compensation, note que 64% des mesures ont été mises en place sur des espaces en bon état de conservation. Lucas conclut cette section en mentionnant que bien que des progrès aient été réalisés, il reste encore beaucoup à faire pour garantir que les mesures compensatoires soient réellement efficaces et bénéfiques pour la biodiversité.

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