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“Avion ultra-sobre”, “avion vert”, “avion à l’hydrogène” ou “à l’huile de cuisson”... On entend de plus en plus parler d’avions présentés comme plus écolos et on peut vite avoir du mal à suivre. Concrètement, où en sont ces avions alternatifs ? Et sont-ils suffisants pour faire face à l’urgence climatique ? On a voulu y voir plus clair en interrogeant Jeanne Bosc Bierne, contributrice au rapport “Pouvoir voler en 2050”.
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“L'avion est apparu il n’y a pas très longtemps en fait, et s'il a pu se déployer aussi largement autour de la planète, c'est grâce au pétrole. Donc, le remplacer du jour au lendemain, ça demande beaucoup d'efforts” prévient Jeanne Bosc Bierne. Avion à hydrogène, avion solaire ou électrique, avion plus économe en carburant ou carburants d'aviation durables (SAF), il existe divers solutions envisageables pour profiter durablement d’avions plus “propres”, mais chacune de ces solutions a ses propres limites comme l’explique la contributrice au rapport “Pouvoir voler en 2050”.
L'avion à hydrogène
Airbus a annoncé prévoir la mise en circulation d’avions à hydrogène à partir de 2035. “Il y a ce gros avantage de l'hydrogène qui est qu'il n'y a pas de CO2 qui est émis à l'utilisation. Mais il faut voir cette question d’une façon plus globale. Est-ce qu'on sera en mesure de développer assez d'hydrogène ? Est-ce qu'il sera assez vert? Il y aura des arbitrages à faire sur : vers quelle industrie sera dirigé cet hydrogène ?” interroge Jeanne Bosc Bierne.
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L'avion solaire ou électrique
Il y a quelques années, le monde a pu être témoin de “l’exploit” du Solar Impulse qui a fait le tour de la Terre avec un avion équipé de panneaux solaires. “C'était un avion avec une seule place pour un pilote. C'est des solutions qui sont à l'état de prototype. L'avion électrique se déploie un peu plus. Il y a en déjà en circulation notamment sur des vols régionaux, donc on est aussi plutôt sur des petits avions, des avions d'affaires... On entend aussi parler de certains constructeurs qui projettent de faire des avions de ligne électriques à partir de 2030-2035. A priori, ce seront des avions qui seront quand même centrés sur des petites distances. Si on considère par exemple un A320, il faudrait quasiment doubler son poids par rapport à du kérosène s'il était chargé de batteries pour pouvoir faire le même trajet”.
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L'avion plus économe en carburant
“Plus on est chargé en kérostène, plus on est lourd. C'est un peu une boucle donc l’avion a toujours eu intérêt à être le plus efficace possible. On observe depuis plusieurs dizaines d'années des améliorations sur les motorisations et l'efficacité des avions. C'est vrai que récemment, on a entendu des annonces, notamment de Safran, sur des motorisations de plus en plus efficaces. Je pense que ce qu'il faut garder en tête, c'est qu'à partir du moment où on a une annonce comme celle-ci de 15 % de gains d’efficacité, oui, c'est des améliorations qui ont un poids, simplement, avant que ça ait un réel impact sur la décarbonation de l'aviation en général et de la flotte, il y a une échéance de temps qui est assez lointaine, en fait” déclare Jeanne Bosc Bierne, contributrice au rapport “Pouvoir voler en 2050”.
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Les carburants d'aviation durables (SAF)
“Les SAF, ce sont des carburants qui sont produits à partir de la biomasse donc ça peut être à partir de déchets agricoles, d'huiles usagées, d'algues, de plein d'autres choses. Quand on consomme du biocarburant, on émet du carbone. Ce n'est pas comme l'hydrogène où l’on émet uniquement de la vapeur d'eau. En revanche, quand on considère le cycle de vie entier de ce biocarburant, tout le CO2 qu'il émet au moment de son utilisation, c’est du CO2 qui a été capté pendant son cycle de vie. Comparativement à de l'hydrogène ou à de l'électricité, c'est une énergie qui peut être directement ajoutée dans les moteurs des avions existants, donc qui peut être directement injectée dans du kérosène. Il y a quelques points négatifs à cette énergie. Si pour produire du biocarburant, on rase des forêts des cultures dédiées, l'impact ne sera pas aussi vertueux qu'avec de la biomasse qui est faite dans des conditions où on récupère des résidus agricoles. Un autre point limitant, c'est qu'on a une question de quantité, et on va devoir faire des arbitrages sur où est-ce qu'on décide d'utiliser ces SAF. Il faut savoir qu'aujourd'hui, il y a moins de 1% du carburant utilisé dans les avions qui est réellement des SAF” affirme Jeanne Bosc Bierne.
Pourquoi les avions sont peu touchés par la pénurie de carburant?
Pour atteindre son objectif de neutralité carbone pour 2050, l'Association du transport aérien international mise notamment sur les nouvelles pratiques et technologies comme l'électrique et l'hydrogène. Elle mise aussi sur la compensation et la capture des gaz à effet de serre et dans une beaucoup plus grosse proportion sur les carburants SAF. De son côté, le rapport Pouvoir voler en 2050 "Pouvoir voler en 2050" s'est demandé si ces avions plus verts étaient suffisants pour absorber une hausse prévue du nombre de vols de 4 % par an. En étudiant deux scénarios.
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“Plus on attend pour commencer ces efforts, plus ils devront être importants”
“Dans ce premier scénario, on considère que les flottes mondiales aériennes seront renouvelées tous les quinze ans tandis qu'elles le sont aujourd'hui tous les 25 ans. On considère également que l'intégralité des SAF qui sont produits seront dédiés à l'aviation et enfin, on considère que l'avion à hydrogène sera bien disponible dès 2035 pour être commercialisé” développe Jeanne Bosc Bierne, contributrice au rapport “Pouvoir voler en 2050”. “Le deuxième scénario, qui est optimiste mais plus raisonnable, on décale de 5 ans à peu près toutes les annonces qui ont lieu, on reste sur un renouvellement des flottes tous les 25 ans".
"Et la conclusion, c'est qu'en fait, aucun de ces deux scénarios ne permet de respecter le budget carbone qui a été attribué pour l'aviation, dans cette étude. À partir de là, on s'est posé la question: qu’est-ce qu’on peut faire? Ce serait difficile de parier sur plus de technologie, ou en tout cas, ce serait assez risqué. La deuxième solution, ce serait d'augmenter le budget carbone attribué à l'aviation. Le dernier point, ce serait de revoir cette hypothèse de croissance du trafic 4% par an. En France, par exemple, on a interdit les vols qui ont des alternatives ferroviaires d'une durée de 2h30. Nous, on propose par exemple de faire la même chose pour des vols qui ont des alternatives qui peuvent être faites en moins de 4h30. Il y a plein d'autres pistes qui ont été étudiées, comme le fait de densifier les cabines, le fait de repenser le système des miles qui incitent encore plus à la consommation. Plus on attend pour commencer ces efforts, plus les efforts à mettre en œuvre pour atteindre ces objectifs climatiques seront importants” conclut la contributrice du rapport.
